Projektowanie zgodności-przekrojowej i technologia wymienności dla szyn zgodnych ze standardami krajowymi i zagranicznymi
Jakie są główne różnice wymiarowe w przekroju-pomiędzy szynami o standardzie krajowym i szynami o standardzie międzynarodowym?
Podstawowe różnice wymiarowe w-przekroju poprzecznym szyn zgodnych ze standardami krajowymi i szynami zgodnymi ze standardami międzynarodowymi znajdują odzwierciedlenie głównie w trzech kluczowych elementach: szerokości główki szyny, grubości środnika szyny i szerokości podstawy szyny, a odmienne założenia projektowe różnych norm determinują różne wartości wymiarów. Szerokość główki szyny w przypadku szyn zgodnych z normami krajowymi 50 kg/m i 60 kg/m została zaprojektowana jako 70 mm i 73 mm, co dopasowuje się do wymiarów bieżnika krajowych zestawów kołowych pociągów i zapewnia gładkość styku kół-szyną. Szerokość główki szyny w przypadku szyn UIC60 i BS113A zgodnych z międzynarodowymi standardami wynosi odpowiednio 75 mm i 71 mm, a promień łuku główki szyny również różni się od normy krajowej, co odpowiada standardom styku kół z szynami w pociągach europejskich i brytyjskich. Jeśli chodzi o grubość środnika szyny, krajowa norma szyny 60 kg/m wynosi 16,5 mm, a szyna UIC60 ma 16,8 mm, a niewielka różnica polega na dostosowaniu się do konstrukcji zaciskowych płyt rybnych obsługujących ich odpowiednie standardy. Jeśli chodzi o szerokość podstawy szyny, krajowa norma szyny 60 kg/m wynosi 150 mm, a szyna BS113A ma 143 mm, dostosowując się do rozstawu podpór podkładów i układu systemu mocowania w różnych krajach. Te różnice wymiarowe stanowią podstawę zapewnienia możliwości dostosowania szyn wraz z elementami nośnymi.
Jakie prace związane z inspekcją-przekroju poprzecznego są wymagane przed modyfikacją wymiany szyn znormalizowanych krajowych i międzynarodowych?
Kontrola-przekroju poprzecznego przed modyfikacją wymienną szyn zgodnych ze standardami krajowymi i międzynarodowymi musi obejmować trzy kategorie: kluczowe wymiary, tolerancje geometryczne i jakość powierzchni, aby upewnić się, że dane dotyczące modyfikacji są dokładne, a naprężenie szyny po modyfikacji jest zgodne. W pierwszej kolejności należy sprawdzić podstawowe wymiary główki szyny, środnika szyny i podstawy szyny oraz za pomocą laserowego miernika średnicy zmierzyć odchylenie pomiędzy wymiarem rzeczywistym a wymiarem standardowym, które należy kontrolować w granicach ±0,5 mm. Po drugie, sprawdź tolerancje geometryczne, takie jak prostoliniowość i prostopadłość szyny. Odchylenie prostopadłości pomiędzy główką szyny a środnikiem szyny nie powinno przekraczać 0,1 mm/m, aby uniknąć obciążenia mimośrodowego po modyfikacji. Konieczne jest także sprawdzenie chropowatości powierzchni-przekroju poprzecznego szyny. Chropowatość Ra bieżnika główki szyny i powierzchni osadzenia środnika szyny powinna być mniejsza lub równa 1,6 μm, aby zapobiec wpływowi defektów powierzchni na stopień dopasowania nakładek stykowych i płytek dociskowych. Jednocześnie konieczne jest sprawdzenie jednorodności materiału w przekroju-szyny oraz sprawdzenie wewnętrznej segregacji za pomocą testów ultradźwiękowych, aby uniknąć pęknięć spowodowanych problemami materiałowymi po modyfikacji. Na koniec należy sprawdzić płaskość łączącej powierzchni końcowej szyny, przy czym odchylenie płaskości powierzchni końcowej jest mniejsze lub równe 0,05 mm, aby zapewnić bliski kontakt z płytką stykową. Wszystkie dane z inspekcji powinny stanowić zapis stanowiący podstawową podstawę projektu modyfikacji.
Jaka jest podstawowa rola korekcji przekroju poprzecznego główki szyny-w modyfikacji węzłów kolejowych?
Korekta przekroju poprzecznego główki szyny to podstawowy proces modyfikacji wymiany szyn krajowych i międzynarodowych, a jej rolą jest dostosowanie główek szyn różnych standardowych szyn do ujednoliconego standardu-styku styku kół, zapewniając płynność i bezpieczeństwo eksploatacji pociągu. Szerokość główki szyny i promień łuku różnych szyn standardowych są różne, a bezpośrednie połączenie doprowadzi do nagłych zmian w punktach styku-koła i wygeneruje obciążenia udarowe. Korekcja-przekroju główki szyny umożliwia szlifowanie-specjalnego kształtu główki szyny do ujednoliconego rozmiaru dostosowanego do linii. Skorygowany główka szyny może zapewnić, że powierzchnia styku-szyny koła spełnia wymagania projektowe, pozwala uniknąć przyspieszonego zużycia główki szyny spowodowanego zbyt małą powierzchnią styku i wydłużyć żywotność szyny. Jednocześnie korekta przekroju- główki szyny może utrzymać stałą sztywność-koła w kontakcie z szyną na połączeniu szynowym, zapobiec wzmocnieniu wibracji spowodowanej nagłymi zmianami sztywności oraz zmniejszyć hałas i nierówności podczas pracy pociągu. Ponadto korekta przekroju- główki szyny może dostosować się do istniejącego cyklu szlifowania szyn na linii, sprawić, że stopień zużycia zmodyfikowanej szyny będzie zgodny ze zużyciem oryginalnej szyny, zmniejszyć późniejsze koszty konserwacji i zapewnić ogólną stabilność działania toru.
Jakie lokalne modyfikacje są wymagane, aby szyny zgodne ze standardami międzynarodowymi mogły dostosować się do systemów mocowania zgodnych ze standardami krajowymi?
Lokalne modyfikacje międzynarodowych szyn standardowych w celu dostosowania do krajowych systemów mocowania są przeprowadzane głównie wokół środnika szyny, podstawy szyny i powierzchni czołowej łączącej, a precyzyjne dopasowanie do elastycznych pasków, płytek dociskowych i śrub zgodnych z normami krajowymi osiąga się poprzez drobne poprawki. Po pierwsze, należy lekko przeszlifować powierzchnię dociskową środnika szyny, aby wyregulować niewielkie odchylenie grubości środnika szyny, upewnić się, że krajowa standardowa płyta dociskowa może ją równomiernie docisnąć, a odchylenie siły docisku jest kontrolowane w zakresie ± 5 kN. Po drugie, konieczne jest wypoziomowanie powierzchni nośnej podstawy szyny, aby dostosować ją do punktów podparcia podkładów krajowych znormalizowanych, zapewnić równomierne naprężenia na spodzie szyny i uniknąć deformacji podstawy szyny spowodowanej lokalną koncentracją naprężeń. Jeśli położenie otworu na śrubę w międzynarodowej szynie standardowej różni się od normy krajowej,-należy ponownie wywiercić otwór za pomocą wiertarki CNC, a odchylenie położenia otworu jest mniejsze lub równe ±1 mm, a ściana otworu musi zostać sfazowana po wierceniu, aby zapobiec koncentracji naprężeń. W przypadku łączącej powierzchni końcowej konieczne jest-ponowne wyszlifowanie, aby spełnić wymagania dotyczące płaskości normy krajowej, aby zapewnić stopień ścisłego dopasowania do nakładki rybnej zgodnej ze standardem krajowym. Jednocześnie konieczne jest dodanie adaptacyjnych uszczelek na styku szyny z podkładką-podszynową, aby wyregulować wysokość szyny w pionie i utrzymać ją na tym samym poziomie co oryginalna szyna linii, zapewniając podatność naprężenia systemu mocowania.
Jakie badania sztywności są wymagane dla odcinka łączącego po modyfikacji zamiennej szyn znormalizowanych krajowych i międzynarodowych?
Badanie sztywności odcinka łączącego po modyfikacji szyn z normami krajowymi i szynami z normami międzynarodowymi musi obejmować sztywność pionową, sztywność boczną i sztywność skrętną, aby zapewnić, że sztywność odcinka łączącego jest zgodna z ogólną sztywnością linii bez nagłych zmian sztywności. Badanie sztywności pionowej obejmuje badanie obciążenia statycznego, rozmieszcza punkty testowe w promieniu 3 m po obu stronach odcinka łączącego i jego dwóch stron, mierzy odkształcenie po przyłożeniu obciążenia pionowego, a odchylenie sztywności pionowej powinno być mniejsze lub równe ± 5 kN/mm. W badaniu sztywności bocznej mierzy się boczne przemieszczenie szyny poprzez przyłożenie nacisku bocznego, sztywność boczna musi spełniać wymagania projektowe linii, a przemieszczenie mniejsze lub równe 0,5 mm/10 kN, aby zapobiec bocznemu ruchowi szyny. Badanie sztywności skrętnej musi sprawdzić odkształcenie skrętne na połączeniu szyny, odchylenie kąta skręcenia mniejsze lub równe 0,1 stopnia/m, aby uniknąć mimośrodowego zużycia główki szyny spowodowanego nierównomierną sztywnością skrętną. Jednocześnie wymagane jest badanie sztywności obciążenia dynamicznego, a podczas rozruchu pociągu zbierane są dane dotyczące drgań w celu analizy zgodności częstotliwości drgań odcinka łączącego z całą linią oraz odchylenia częstotliwości mniejszego lub równego 2 Hz. Wszystkie badania sztywności należy przeprowadzić w ciągu 24 godzin od zakończenia modyfikacji, a jeżeli badanie nie jest kwalifikowane, specyfikacje akcesoriów należy dostosować w czasie, aż wskaźniki sztywności spełnią normy.